举国哀悼空难！搭载132人飞机坠毁！事故原因引发重点关注

我们看到这个消息真的是要崩了……132人啊！！！多少家庭！！！多少亲人会哭死！！！

可能大家并不知道，我们已经有好多年没有发生过任何空难和空中事故了。

中国民航的管理严格可以说是世界第一，4227安全运行日在今天终结。

我们把这个事情从一开始到后面大致给大家理一下。涉事的是这架飞机，东航，波音737。

一开始是怎么发现的？数位航空大V在日常查看中意外发现一部飞机有异常！

可以看到，从数据图上看是极端不正常的。直接超大幅度的异常骤降。

这是当时飞机的行进路线：

飞到这里附件的时候出现异常。

N多航空大V都在关注：

本次航班情况：

因为赫然在很多软件上显示的是飞机失联。

非常骇人，在14:19从8000多米的高空瞬间骤降：

马上，这个事情官媒也注意到了，做了报道：

这个事情也是引发出剧烈的讨论。

很多网友认为未必是事故，可能是软件问题，因为另外一个航班MF3282也显示失联：

但是马上有网友指出，这个属于共享航班，也就是两个失联的航班是同一架飞机。

不过也有网友从另外软件上看到飞机正常？

然后又发现是延误起飞？

大家都很纠结，到底是软件问题，还是飞机真的有问题：

我们截取了最后的一个过程作为动图，可以清楚的看到这个高度的坠落无法想象，感觉就是直接掉下去的。注意下面的这个高度提示：

这是另外一段，大家看下最后的一点时间有多可怕：

后续有热心网友打电话去机场询问，得到了否定的回答，飞机并没有降落。

同时有路过机场的网友忽然发现机场多了很多的救援救护的车：

最终，央视的报道出来，让全网震惊！！！

直接热搜第一：

网友都震惊了：

电视上进行了报道：

具体的坠机地点在这里：

这个事情后续被民航局官方证实，修正了人数，是132人：

东航也确认了这个事情：

航班信息牌现在已经是互联网即时更新，点开在一大串数据里面，有两个航班号后面备注的状态是“失事”。这样的信息跑得太快了，比人类的悲伤情绪来得更快。旅客在人间留下的最后一个状态是“结束登机”，客户发来的“在机场等”，预约好的网约车和亲朋消息框未读的“一路平安”，以数字世界的“失事”结束。

大家都破防了：

未上飞机的乘客已经被媒体找到：

他是因为第一班航班取消然后退票：

我们同时也看到东航的页面已经变成黑白：

我们根据人民日报提供的时间线和消息给大家大致说一下。

事发后，广西消防迅速组织救援工作。

这是消防队员赶赴现场：

央视报道：

消防员们紧急上车：

开往事发地：

赶赴现场：

到达现场：

不过当地的天气不是很好，降温降雨，给施救带来困难：

现场村民发布的一些视频陆陆续被证明是真的，这是央视新闻证实的。

央视原版视频：

广西的网友翻译：客机了客机了，不知道是梧州的嘛，不知道是路过还是刚降落。

来自央视的现场报道，现场一片狼藉：

视拍摄的消防员已经到达现场，现场的道路还是比较崎岖的：

央视视频中发的一些关于现场的情况：

疑似有残骸：

媒体发布的现场情况：

目前的话火已经被扑灭了：

消防无人机拍摄画面：

这是当地北辰矿业的监控视频拍到的飞机最后几乎是笔笔直坠落的情况：

这段视频已经被媒体证实是真实的：

结合速度，再看飞机的形态就能大致猜测出此时机舱内是个什么情况。

这是来自 MU5735飞机的最后一个 ADS-B 数据是在 06:22 UTC 收到的，显示垂直速度为 -31.000 英尺/分钟。

这个数据意味着什么？结合视频再结合这个数据，几乎就是垂直俯冲，远超自由落体速度，即便发动机全坏掉也不至于自由落体，而这个飞机近乎是垂直加速俯冲……455节速度俯冲，大约840公里/小时速度撞向地面。

10000米无空气阻力的自由落体落地约45秒。如果不系安全带的话，乘客几乎全程是飘在座位上的。甚至可能是贴在飞机背面的。

可以想象一下，整个飞机在迅速的往下坠落！整个人是处于失重状态！飞机还在摇摆不稳定，实在找不出合适的图来形容，给大家这个过山车的图感受一下，飞机上的感觉应该更加强烈百倍不止。

飞机内可能是一片狼藉，我们无法得知具体的情况，拿张老图给大家感受一下：

同时飞机失压，大概率会产生缺氧，可能飞机上的乘客那个时候已经从惊慌没多久就昏迷过去。

当地医疗小组已经赶过去，我们真心盼望所有人都能生还！

网友们都哭了：

大部队也赶到：

深夜开展救援：

东航也成立了工作小组：

广州白云机场设立家属临时接待区。

根据前方的消息，目前尚未发现遗体：

深夜还在救援：

当然，我们知道空难的事故调查极其专业，绝非一时半刻能搞定的，我们只能静待官方调查结果，一切以官方调查结果为准！

在官方调查结果出来之前，我们不得不提到另外一场空难，有点年纪的人应该都记忆犹新，由于事发过于久远，整整30年前！1992年！很多年轻的同学怕是都还没出生或者都只是婴幼儿，但是我们记得很清楚。

1992年，桂林阳朔1124空难！

为什么我们要提到这场空难？因为今天失事的飞机跑的虽然不是这条线，而且两者相距大约几百公里左右，但是两起相隔30年的空难失事机型和过程都有类似，都是波音737！这就让我们重新审视1992年的空难有些许参考意义。

关于空难的大致简介，我们直接摘录百度百科的，大家注意我们下面画黄框和划红线的部分。

划红线的是事故的严重性，更重要的是失事的是波音737机型。

黄框内的事故大家是否觉得和今天的事故有点相似？也是忽然高度下降，然后猛冲到山体上解体。

我们不得不回顾一下30年前这起惨烈的空难。

1992年11月24日，上午7时54分。在离桂林东南面约30公里的阳朔县杨堤乡土岭村天马山上，当时中国民航史上前所未有的灾难发生了！在不到两分钟的时间里，从2000米的飞行高空到海拔600米的撞机山顶.没有人——包括8名机组人员，来得及采取任何急救措施。141条生命在“着了魔”的瞬间，一起被抛向死神……

这是一架从广州飞往桂林的中国南方航空公司3943航班的2523号客机，机型为波音737-300型。它是南方航空公司1991年5月专程从美国波音公司接回广州的新飞机。

11月24日上午7时17分。波音737作为加班机从广州白云机场起飞，计划飞抵桂林机场后再转飞香港航班，由此，客机已在白云机场加满了足够两个航班使用的汽油。

约于7时54分，这架客机在阳朔县杨堤上空失事，突然撞向海拔600米高的天马山顶.继而发生连串爆炸，全机碎裂，碎片与杂物及火种通布整个山腰及山脚，正如我们今天看到的那样。

和我们今天看到的一样，当年也是村民先看到。24日早上7时54分。在村碾米加工厂工作的阳朔县杨堤乡土岭村公所党支部书记黄上福，突然听到一声惊天动地的爆炸声。他跑出家门一着，自己家(白屯桥村)背后的高山已被火光映得通红。接着，几个村民跑来向他报告：一架飞机撞在山头上粉碎了。

空难现场山脚下的白屯桥村，共有65户人家，约280多人。出事当天，有42户的房顶不同程度被飞机残骸碎片以及石块砸烂。

村中一位叫赵香蓉的妇女说。24日早上。她正带着8岁的女儿在厨房内做早饭，突然一声巨晌，一个约有饭桌面大小的“怪物”突然砸断厨房中的房椽及瓦片。正砸在厨房内，顿时房内尘土飞扬，地上也因此留下约10厘米深的痕印，她只觉自己的背部像是有人用力猛推了一下，原来是那“怪物”将她的背擦伤，她和女儿吓得��天说不出话来。另一村民也被外面飞来物擦伤手据。当时看过此“怪物”的人称，这很可能是飞机发动机的其中一个组成部分。

在白屯桥村村头，有一块近一米长的飞机残艘。村民们说，飞机出事时，这块东西燃烧粉从天而降，正掉在一间农民用来堆柴的茅草屋顶上，屋子顷刻被烧光。

当年桂林民航指挥台称，失事前的飞机约在7时52分与机场作最后联络。随后无线电联络突然中断。桂林机场从8时一直呼叫至9时。未有任何回音；广州白云机场指挥塔也同时呼叫，没有任何回话；民航有关指挥系统发出命令；开启广州至桂林航线上以及外围的雷达网，但就是无法寻找到2523号客机的踪影……

在7时52分之前、2523号客机与地面指挥塔有一段对活：“地面指挥保持2100。通场。”“就这么办。保持2100。”

一位资深飞行员解释说：“2100米是正常高度，保持2100米的时候就不下降，平飞。通过桂林机场上空。然后降落。”

一位权威人士称：波音737-300型飞机有光纤导舰设备。飞机的驾驶员可以不靠仪器，凭模式航线安全飞抵目的地。

一位富有经验的航空人员说，飞机失事当天的天气是好的。而且遇难以前，机组没有任何异常报告。

这一切的一切都和今天的飞机失事何其相似？

有民航大V透露，今天的失事连7700代码都没挂出来：

我们都知道，飞行员在飞行过程中，遇到特殊情况，会将应答代号设置为特殊代码。这种特殊编码可以使飞机在空管的雷达系统中以红色标识区分，提醒空管人员和其他空中机组注意避让。

应答机挂7700，可以简单理解机组对周围飞机和空管说飞机出事了需要大家帮助，这次连这个都没挂出来，和1992年的事故一样，极其突然，飞行员根本无法反应。

1992年是181医院的医务人员扛着担架快速爬上了山头，出现在眼前的是粉碎性解体的飞机残骸，遇难者模糊的碎rou、碎gu块。客机残骸飘洒在布满荆棘的山林，机身最大的一块也只有一平方米大小。负责搜寻遇难者遗体、遗物的人们，在现场竟然找不到一具完整的遗体。整个山坡都是遇难者的碎块，树梢上、草丛中、石缝里，满布rou团、rou块、碎衣物。

参加救援的人拄着竹竿、树枝，艰难地往前搜索。他们用手一点一点地把遇难者的“遗体”捡进白色塑料袋内，扛在屑上，背在背上，一步一步地往山下走。许多人在没有带手套的情况下，硬是用手一块块地检起遗体遗物。救援人员也被荆棘划破了手脚。

那么失事原因是什么？很可惜，一直到30年后的今天我们都无法得知真相，因为当年黑匣子损坏过于严重。当年11月25日上午10时50分，飞机“黑匣子”在天马山附近的丛林中被找到，但是由于冲击遭受到了严重的破坏。

这场空难也成为了中国民航史上最神秘和扑朔迷离的事情。

事故结论从未官宣，但是一个是经证实、由半正式渠道流出的的“官方结论”，称事故由机械故障和机组处置不当造成：飞机下降时，右发自动油门因故障未能随动，导致两台发动机推力不均，飞机开始向右滚转，但机组直到飞机右坡度达到46度才有所察觉，但处置错误，竟然向右修正，加剧滚转。当飞机滚转至168度将要倒扣时，机组还猛烈拉杆，使飞机加速俯冲撞山。

我们今天回顾1992年的这场空难事故是为了更好的分析今天的空难事故，因为两次空难的飞机表现真的太像了。

30年前，同样是资深飞行员，也是当时客机机长周继南的岳父刘光石有不同意见，他认为，当时天气是好的。而且遇难以前机组没有任何的异常报告。机长是按地面指挥飞行的，没有违反规定。没有说遇到什么异常。所以这一定是突然发生的事情。而机组无能为力二。黑匣子已经损坏、这个记录器是公认的飞机上最结实的东西，通常是烧不熔、撞不烂的。可它也撞坏了可以想象。它在撞击的时候。其速度是相当快。这决不是人能操纵的失控！

和我们前面贴出的网友的分析一样，30年前，刘光石的分析也包含有两种可能性：一是有意外把飞机操纵系统破坏了，飞行员无法操纵；二是发动机发生意想不到的情况。飞行员也是无法操纵的。

有权威人士提供一份资料，失事的737客机有光纤导航设备。可以不靠仪器飞行它的飞行航线是模式的，可以凭模式安全到达目的地出事之前，据掌握的情况，一切都很正常。所以没有非常意外的情况是不可能出这样的事故飞机撞山肯定是在一种当时人不能控制的情况下发生的。

另外一位有30多年飞行经验的机师指出，飞机偏离航道原因一般是避开云层，另方面是风的扭力导致。但多以避开云层占多数。他认为，遇到极厚云层、有经验的机师会采取两种下降方法，第一种是穿云下降方法，即完全依靠雷达导航系统。穿过云层降落。一般较为安全。但缺点是要花费30分钟时间，造成延误。第二种是目视飞行，机师凭自己的经验。在云层中找寻最稀薄一点穿云而下，这种方法下降虽然较快。但存在一定危险，尤其是下面有山峰的地方。待机师发觉时便为时已晚。

（下图是当年家属在认领小物件）

后续关于1992年桂林空难的假说主要有4种，2种比较扯，一个是不明飞行物，一个是jie机，肯定已经排除就不谈了。

从科学上另外两个假说存在一定的可能性。一个是“风切变”。

30年前，一位航空专家称，不能排除"11·24”空难的这架客机在降落过程中，遭遇“风切变”的可能。

所谓“风切变”是一种大气现象，即空间任意两点间风向和风速的突然变化。这包括水平风的突然垂直切变、水平风的水平切变和垂直风的切变。如果正在下降的飞机遇到突如其来的由上而下的强大气流冲击，它的结局是：抗住了便罢，抗不住则机毁人亡。

风切变是一个看不见的空中妖魔。专家认为，还不能断言“11.24”空难是风切变所为。但是风切变的巨大破坏力造成这架客机空中解体的可能是不应排除的。

但也有不同看法。有气象专家说，仅从目前的情况推测，风切变的可能性不太大。因风切变多形成于有强风暴的情况.桂林当时的气候环境似乎不具备这些条件。切变风多形成于有强风暴的情况下，春、夏两季发生率较高，因这时空气中相对湿度大、气压较低，极易形成风向的快速逆转，导致切变风的形恋桂林当时的气候环境似乎不具备这些条件。

另一个说法是“次声波”。

30年前，有专家认为，桂林峰峦叠起，属于半丘陵地带。气团依山势走向而上下浮动，引起气流震动，产生一种叫“山背波”的次声波。这种次声波的周期一般是几秒至几分钟之间，它是导致一种对飞机有极大危害的“晴空湍流”的直接原因。当飞机遇到由次声波引起的”晴空湍流”时。如同落人一个风漩涡中。在挤压力、冲力等多种强劲外力的作用下，造成机毁人亡事故。

据介绍，最新研究结果发现，次声波对飞机的影响还有一种“生物效应”。这一理论认为，当次声波的频率接近人体的自身频率时，有可能产生“共振”，飞机驾驶员无法承受强烈振动。就有致命危险。这位声学专家说、空难前的飞机正是在次声波形成区域的高度。

无论如何，及时找到本次失事航班的黑匣子最为关键。

我们这里极其简单的科普一下这个黑匣子到底是个什么玩意，因为今天问的同学实在太多了。

一张图解决问题，看看这个黑匣子的位子，可能出乎大家意料，这玩意并不是放在驾驶室，而是放在飞机的末端。

我们打红框的地方就是黑匣子，看到没有？为何放那么后面？这个是血的教训得出的位置，很多飞机失事后大多头部或者机身粉粉碎，但是尾翼这块经常能保留下来，所以对于事故分析无比重要的黑匣子就必须放在最安全的地方。

黑匣子记录的东西从上图就能看到，通过长长的传感器连接过来，发动机的情况啊，各类风速、角度啊，飞机的头部大家看到没？对，还有一个机舱的麦克风，全程记录机长的对话。

黑匣子其实不黑，反而是鲜艳的橙色，当然很醒目，为了方便寻找。这是2年前埃航737-MAX失事后来找到的黑匣子，都变形了，但是大致能看出样子。

这玩意是不是和想象中的“黑色的方盒子”完全不一样？

的确，构造非常复杂，这是大致构造图。

我们画红框的部分看到没？这个玩意主要记录两个，一个是飞机的各种数据；还有一个就是飞行员的对话。

这个方的部位就是电路板，连接各种传感器用。我们用中文标注了一下。

大致真实物品是这样的：

这个圆的就厉害了，称为水下定位灯塔，基本上一碰水就激活，发出信号，可以持续30天。也就是说，飞机一旦坠毁必须争分夺秒的找黑匣子，超过30天再找希望极其渺茫。

一个大圆桶里是重头戏，包含了一个极其坚硬的“钢制盔甲”，里面还有防火绝缘层，最里面就是最核心的那个记录的芯片，所有的数据都是从这里读出来，芯在数据在，芯坏数据无。

这是实物的例子，相信大家应该都懂了。

此时我们再回头看看这个2年前扭曲的埃航黑匣子（各个飞机可能款式不同，原理没区别），是不是可以看到，坚硬的圆筒依旧保存完好，后面的电路板什么完全烧毁了？

最核心的这部分最后保留下来就行。

值得注意的是，黑匣子的分析可不是随便分析的，需要技术含量的，需要大量的飞机失事调查员参与。给大家看看读黑匣子的设备，极其复杂。

我们不知道本次黑匣子的分析是否会交给波音公司分析，鉴于过去737-MAX事件的影响，我们倒是建议把这个黑匣子让空客公司参与进来分析……大家应该都懂我们的意思。

我们总结下，可能性有非常多，无法确定到底是哪些，目前看到的网友们一些猜测和分析有几下几个：

1、飞机本身产生意外。

2、飞行员误操作。

3、风切变。

4、次声波。

5、波音737-800系列飞机可能存在未知机械故障。

第一第二点其实目前是讨论的最火热的。已经有不少航空圈的网友在做各种猜测和理解，目前航空圈内已经炸了，都在讨论！

猜测有很多：

甚至有网友用模拟器模拟出了当时的速度和高度：

这段模拟我们认为是比较靠谱的，因为现实中飞机最终坠毁形态就是这个样子，坠毁速度还在700以上的巡航速度，高速撞山。2分钟下降8000米，最初突发情况时速度稍有降低，随后极速下坠，最后几十秒出现个拉升动作，随即坠毁，显示机组可能在下坠大部分时间里对飞机失去控制。也有网友指出，模拟器只模拟了下降率，注意它的空速只有302节，相当于560公里/小时，还是比实际要慢了不少。

要知道巡航高度是自动驾驶模式，一定有原因导致自动驾驶断开，有力量前压操作杆，才能导致这个角度俯冲。排除人为，就有可能失压被吸出时压在操作杆上。

有网友根据数据做出了一个可视化立体航迹。飞机出现问题前，高度和速度都很稳定，和一般巡航状态无异。单纯从这个数据来看，情况变化的很快也很突然。

对于波音737来说，现实中737-800就算双发失效，也不至于接近垂直角坠毁。飞行员在模拟器上应对过这类科目，我飞双发失效模拟也不至于这速度坠毁。除非驾驶舱出现了意外，机长反应过来已经晚了。波音的前置操作杆特别沉，不像空客侧方小手柄轻松。一旦如川航碎玻璃那次重演，当一个人重量压在上时，另一个想拉起就太难了。

很多媒体的采访业内人士，大都倾向于驾驶舱里内发生了什么意外情况导致飞行员完全无法做出反应。

对于飞机失事前发生双发失控后坠机的可能，业内人士说，从目前已知的数据上分析，双发失控坠机的可能性基本排除。“就算是双发了，机组也是有时间反应并有机会报告给空管的，但是并没有相关消息。”

另外，业内人士表示，如果是双发失控，飞行员是会有应答的，而且飞机坠落的速度不会那么快，“双发可以速度换高度，从数据上看，2分钟就从8000多米的高空坠落至地面，双发的可能性基本排除。”业内人士说，不只是双发停车，还有发生别的故障也是，一般处置上应该会报告空管，但现在看来，坠机发生的时候，机组应该处在完全无法反应的状态。

另外，一名业内人士还针对网传的一段坠机发生时的监控视频对事故可能性进行了分析，其表示飞机在坠毁前可能陷入了深度螺旋状态，也可能是空中机体操纵面受损引发的失控，然后失速，进入螺旋。“一般来说，飞机进入螺旋是不太应该出现的，监控视频里这种垂直下去的情况飞行员是拉不动的”。

很多飞行员也是倾向于驾驶舱里发生意外。

同为飞行员，不同人的观点也有重大区别。前面一些飞行员不认同飞机双发停车，都认为是要么人为，要么飞机本身出现问题，比如空中解体、机舱失压等，否则做不到垂直坠落。

但是另外有飞行员认为这个就是典型的双发停车。

这个就是见仁见智了，我们一并放上来供大家参考。不过这位前飞行员倒是提到了我们前面说的第五点，飞机故障。持这个观点的人不少，

有网友询问过一位前歼八飞行员，他也认为人为的可能性极小极小，飞机不出故障的话做不出这个形态，因为飞机的形态实在太怪了：

其中比较重要的就是所谓的“死亡俯冲”。我们都知道，飞机靠机翼提供升力，因为机翼的特殊形状，机翼上方��气流速快压强小，机翼下方空气流速慢压强大，由此提供升力。飞机爬升的时候也是一样的道理，但是有一个临界点，就是迎角（爬升角度）不能太大，迎角越大，机翼上下方气压差会越来越小，爬升高度也会损失一部分向前的速度。